Uno dei cavalli di battaglia delle classi dirigenti europee da trent'anni a questa parte è quello della liberalizzazione dei servizi al cittadino. I principali obiettivi dichiarati delle liberalizzazioni sono la riduzione dei costi, per le casse pubbliche e/o per gli utenti, ed il miglioramento dell'efficienza dei servizi offerti; obiettivi che, per i detrattori del modello privatistici, sono raggiunti pressoché automaticamente una volta lasciato il campo alla libertà di impresa ed alla concorrenza.
Il Regno Unito fu tra i primi Stati europei ad applicare massicciamente questo modello, durante i tre mandati di Margaret Thatcher come Primo Ministro a partire dal 1979. E non sempre le efficienze e le economie previste sono state ottenute.
La compagnia ferroviaria nazionale, British Rail, fu destinata a privatizzazione sotto il governo conservatore di John Major a metà anni '90, sebbene essa sia stata completata dopo l'avvento dei Laburisti, convertitisi al neoliberismo nel loro cammino verso la Terza Via. Il primo passo fu quello di separare in aziende distinte le infrastrutture dai servizi di trasporto. La rete nazionale fu poi spezzettata in aree, ciascuna delle quali è stata affidata, tramite bando, ad imprese private. Salvo che per le tratte più frequentate, la concorrenza tra privati si è vista solamente a livello delle gare per gli appalti, mentre gli utenti si trovano a dover usufruire dei servizi della compagnia concessionaria della tratta su cui viaggiano, senza aver la possibilità di scegliere il tipo di treno o tariffa preferito. Inoltre, il sistema dell'affidamento del servizio in base a principi di concorrenza è venuto meno nel momento in cui, ad un anno dal proprio insediamento, il nuovo Esecutivo ha prolungato la durata di gran parte delle concessioni, senza bando di gara, consentendo un rafforzamento della posizione degli operatori presenti e togliendo la possibilità a nuovi concorrenti di farsi avanti.
Neanche per quanto concerne le tariffe la liberalizzazione ha apportato benefici ai cittadini, dal momento che esse sono tra le più alte in Europa e subiscono incrementi annuali che in taluni casi superano il 10%. Senza contare che il numero di tariffe si è moltiplicato nel corso degli anni: ore di punta, ore non di punta, ore morte, solo andata, andata e ritorno in giornata, andata e ritorno in giorni differenti, acquisto in anticipo... Una miriade di tariffe che generando confusione, come denunciato da alcuni comitati di pendolari, cui presto potrebbe aggiungersi una super-tariffa per le ore di maggior traffico, che graverà pesantemente sulle tasche dei viaggiatori.
L'elevato costo dei biglietti, tuttavia, non ha riflessi positivi sulla qualità del servizio offerto, come può dedursi dall'esistenza di comitati ed associazioni che chiedono più puntualità, treni di capacità adeguata ai flussi o il mantenimento in attività di tratte che gli operatori considerano rami secchi. I disagi maggiori si verificano solitamente sulle linee meno redditizie, ma si è assistito a disservizi anche lungo le tratte principali in occasioni quali le nevicate degli inverni del 2010 e del 2011, abbondanti ma non certamente eccezionali a queste latitudini, quando migliaia di viaggiatori rimasero bloccati nelle stazioni e sui convogli, principalmente nell'Inghilterra meridionale.
Oltre alle ingenti somme raccolte con la riscossione delle tariffe, le compagnie concessionarie godono di rilevanti finanziamenti pubblici, come previsto dai bandi di concessione, che dovrebbero incentivare l'ammodernamento del servizio. Tuttavia, come messo in evidenza in più occasioni dal periodico satirico Private Eye, le compagnie lucrano su questi finanziamenti, ricorrendo a schemi che agli occhi del cittadino hanno il sapore di una truffa. Ad esempio, alcune concessionarie delle linee che collegano Londra al sud del Paese non provvedono all'acquisto diretto di nuovi convogli come previsto dai contratti di servizio, ma ricorrono al noleggio degli stessi, per tramite di compagnie che, però appartengono agli stessi gruppi delle concessionarie. Gli operatori del servizio ferroviario, quindi, possono proclamare di aver effettuato investimenti maggiori di quelli che richiederebbe un acquisto dei mezzi, presentando come costo un valore, quello pagato al locatore, che, in realtà, fa parte dello stesso gruppo del locatario. Quindi ciò che esce dalla porta rientra dalla finestra, ad ingrassare i dividendi degli azionisti.
Infine, nonostante il sistema di trasporto ferroviario sia gestito su principi privatistici, allo Stato va l'onere di sopperire alle carenze dei privati, pena l'interruzione del servizio pubblico. È quanto accaduto circa tre anni fa con National Express East Coast, azienda del colosso National Express e concessionaria dei servizi tra Londra e la Scozia, lungo la dorsale orientale. Affidataria del servizio nel 2007, dopo meno di due anni la compagnia fu nazionalizzata a fronte di difficoltà finanziarie, accollando al contribuente britannico il costo del fallimento del privato.
Alla luce di quanto descritto, ne consegue che, almeno per quanto concerne il trasporto pubblico, se l'idea alla base delle liberalizzazioni puó esser valida, nei fatti esse sono un modo per pompare denaro pubblico nelle case di pochi privati, oltre che per far gravare sui cittadini la remunerazione dell'investimento effettuato per queste attivit imprenditoriali che si vorrebbero private. Senza, per contro, dare la possibilità ai cittadini di esercitare un controllo e pressione sulle aziende concessionarie che rispondono ai propri azionisti prima che al pubblico, che vede ulteriormente gli spazi di democrazia e di controllo dal basso.
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